Tyyppilento taiteen sääntöjen mukaan   18.6.2015 TAPIO KIMANEN / PT LENTOTURVALLISUUS







Tyyppilento ja ensimmäiset lennot vielä tyyppilennon jälkeenkin ovat ikävän usein aiheuttaneet sydämentykytyksiä, vaaratilanteita ja onnettomuuksia.  Turvallisuuden kannalta olennaista on huolellinen opastus, kiireetön tutustuminen koneen ohjaamoon ennen lentoa ja sopivat olosuhteet lennolle.




OPASTAJAN VASTUUSTA

Konetyypin hyvin tunteva, ehdottoman asiallinen ja kärsivällinen opastaja on kullanarvoinen tyyppilentäjälle.  Jos lennonopettajalla on muita kiireitä, asiansa osaava apuopettaja voi olla tyypeille hyväkin vaihtoehto.  Riippumatta siitä, kuka tyypit antaa, opastajan vastuulla on, että kaikki olennainen on hanskassa.  Entäs jos tyyppilentoa varten tehtäisiin tarkastuslista, jonka mukaan opastus vakioidaan?
        Kerran vuosia sitten kerhossani oltiin neuvomassa pilottia Ka 6 -tyypeille.  Lähtökohtana oli se, että eihän tässä ole paljon eroa Ka 8:aan.  Lentäjää varoitettiin kuitenkin koneen taipumuksesta nousta helposti hinauskonetta ylemmäksi ja kehotettiin irrottamaan siinä tapauksessa heti.  Koneessa oli muistaakseni vain vintturikytkin.  Tyypitettävällä oli runsas 30 tuntia kokemusta ja mukanaan äidin tekemät eväät aiotulle viiden tunnin lennolle.  Lähdössä kone nousi ylös, ohjaaja käytti lentojarruja, mutta ei jarrut suljettuaan enää hallinnut konetta.  Nyt purjekone nousi reilusti ylös vetäen hinauskoneen syöksyyn.  Hinauskoneen lentäjä selviytyi pahoilla palovammoilla, hinauskone tuhoutui täysin.
        Kaikki oleellinen tyyppilentoa varten oli kyllä kerrottu, mutta vasta hinausjonossa, samalla kylmiä tyyppejä istuen.  Kerhon tyyppilento-käytäntöjä muutettiin tämän tapauksen jälkeen, eikä vastaavaa ole enää tapahtunut.




OUTO KONE, OUDOT VEHKEET

Aika tavallinen virhe uudella konetyypillä lennettäessä on erilaisten vipujen sekaantuminen.  Purjekoneessa telinevipu voi sijaita kummalla puolella tahansa, ja teline tulee ulos joko vetämällä tai työntämällä.  Koneissa on erilaisia trimmin ja laippojen käyttövipuja, ja vaikka ne ovat hyvin värikoodattuja, käsi eksyy väärälle vivulle yllättävän helposti.  Pienenkin häiriön seurauksena meistä tulee lentokoneessa yksikanavaisia, eikä lyhyellä loppuosalla putkiaivoista riitä kapasiteettia oikean toimintatavan keksimiseen.
        Erityisen kriittisiä ovat ensimmäiset lennot yksipaikkaisella koneella, ensimmäinen sisäänvedettävä laskuteline ja laskusiivekkeet.  Loppuosalla on vedetty trimmi-, laskuteline- tai laippavipua lentojarrun sijasta.  Ensimmäinen laippavivun käsittely taas on korvannut laskutelineen ulosoton.  Kylmien tyyppien istuminen tarkoittaa mielikuvaharjoittelua, jossa toistetaan oikeat toimenpiteet riittävän monta kertaa.  Myös pitkän tauon jälkeen kannattaa ottaa kylmiä ja muistutella mieliin laitteiden sijainti ja liikesuunta.
        Vuosia sitten Suomessa kolhittiin konetta siksi, että tyyppilentäjä tulkitsi itselleen outoa nopeusmittaria väärin – nopeutta lähestymisessä oli reilusti liikaa.  Saksassa pari vuotta sitten kahdessa eri tapauksessa lentäjälle huudettiin juuri ennen kosketusta laskutelineen olevan sisällä – kumpikin ohjaaja veti koneen hyllylle ja seuranneessa kovassa laskussa selkänikamat ja kone kärsivät.  Ranskassa on vuosien mittaan rikottu Pegase-tyyppisiä koneita jarru- ja telinevipujen sekaannuttua.  Konetyypissä tuskin on mitään erikoista, se vain sattuu olemaan se tavallisin kone, johon koulukoneesta siirrytään.
        Vuonna 2007 Ruotsissa ohjaaja, jolla oli ollut pitkä tauko tyyppilennon jälkeen, ei saanut LS-6:n lentojarruja ulos, vaikka yrittikin sitä toden teolla.  Kone istui kiitotien loppupäähän kovalla nopeudella sivuluisuyrityksestä huolimatta.  Tikkuja tuli, mutta ohjaajan kolhut rajoittuivat henkiselle puolelle.  Tyypin lentojarrujen lukitus on toteutettu ohjaamossa siten, että vipua pitää siirtää vähän oikealle jarrutettaessa – tätä ohjaaja ei muistanut.

TURBULENSSIA JA VIRITYKSIÄ

Erityisesti jos lentokokemusta on vähän, tyyppilento kannattaa lentää tyynessä säässä, eikä olosuhteiden aiheuttamaa kuormitusta ole syytä vähätellä myöhemminkään.  Ensimmäisen yksipaikkaisen koneen on oltava tarkoitukseen soveltuva, siis mahdollisimman lähellä koulukonetta ilman turhia kotkotuksia, kuten sisään vedettävää laskutelinettä.  Hyväksyttävää ei myöskään ole käyttää lekohinaukseen painopistekytkintä. 
        Kevyen, lyhyen ja tavallista tukevamman tai pidemmän ohjaajan paketoiminen koneeseen on syytä tehdä käyttäen hyvää harkintaa.  Koneeseen kuuluvia lisäpainoja tulee olla riittävästi, ja ne on kiinnitettävä asianmukaisella tavalla.  Pehmeitä tyynyjä tulee käyttää vain kohtuudella, eikä koneen käsikirjan mukaiselle selkänojalle ja niskatuelle ole syytä tehdä ylimääräisiä viritelmiä.  Ja aina hyväksi lopuksi on tarkistettava, ulotutaanko kaikille kytkimille ja ohjainten ääriasentoihin.
        Muutamia vuosia sitten Ruotsissa koulutettiin uutta lentäjää Discuksen ohjaimiin.  Tyyppikoulutus oli kaikilla mittareilla mitaten täydellinen: opettaja kertasi koululennolla syöksykierteiden oikaisutoimenpiteet, tyyppikoulutukseen kuului kolme lentoa, joista viimeisellä oli tarkoitus harjoitella hidaslentoa ja sakkauksia.  Tämä viimeinen lento päättyi syöksykierteessä myötätuuliosalta pellolle.  Discus on tunnetusti ystävällinen sakkaaja, mutta 57 kiloisen ohjaajan kone oli takarajan tuntumaan sijoittuneesta painopisteestä johtuen muuttunut todella kierreherkäksi.  Ruotsin purjelentoliitto antoi tämän onnettomuuden jälkeen suosituksen lisätä minimipainoiselle ohjaajalle vähintään 10 kilon painot tyyppilentoa varten.