Turvallisesti turbolla ja itselähtevällä   10.2.2015 TAPIO KIMANEN / PT LENTOTURVALLISUUS


Suuri osa uusista purjekoneista varustetaan jonkinlaisella moottorilla.  Päristin selkänojan takana antaa mahdollisuuden uudenlaisiin seikkailuihin ja oikein käytettynä se myös parantaa turvallisuutta.  Maastolasku painavalla ja pitkäsiipisellä koneella on aina turvallisuusriski.
        
Moottori pienentää riskiä tahattomasta maatilamatkailusta, mutta toisaalta moottorillisten maastolaskut ovat tilastollisesti hyvin riskialttiita: yksin Saksassa 2005 – 2012 tapahtui 103 onnettomuutta, 36 kuolemaa ja 15 vammautumista. 
      
Maasta katsoen onnettomuuksien tapahtumakulku saattaa näyttää puhtaalta hölmöilyltä.  On kuitenkin hyvä ymmärtää näiden koneiden lentämisen vaativan purjelentäjältä ongelmatilanteissa paljon uutta taitoa - ja uutta ajattelutapaa.

 
 

”KAKSITAHTISEN MOOTTORIN
KÄYNTI PERUSTUU VAPAAEHTOISUUTEEN”


Purjekoneiden moottorijärjestelmiä valmistetaan pieninä sarjoina ja käyntitunteja kertyy vähän (oman itselähtevän koneeni moottori kävi kesän 130 lentotunnin aikana 6 tuntia), siksi niiden ominaisuudet paljastuvat vasta vuosien käyttökokemuksien jälkeen.
        Kaksitahtisten vaihtoehdotkaan eivät ole ongelmattomia.  Nettikeskustelujen mukaan wankel-moottorin luotettavuus ei ole kehuttava, ja sähkömoottorit vaikuttavat toistaiseksi lupaavimmilta.

Moottorittomalla koneella laskeudutaan maastoon, kun se tilanne tulee, tarvitsematta miettiä muita vaihtoehtoja.  Motorisoidulla koneella lennettäessä ollaan paljon ristiriitaisemmassa tilanteessa: pelastavaa nostoa etsitään viimeiseen saakka, ja valmistautuminen maastolaskuun jää myöhäiseksi.  Häiriöttömissä tilanteissa tämä ei ole ongelma, mutta moottorin oikkuillessa ylittyy lentäjän suorituskyky helposti. >
 


Pekka Ylipaavalniemi


SIPERIA OPETTAA

Tapaus Kotosuomesta: kerhon kaksipaikkaisessa koneessa moottorin akut ovat paikoillaan täyteen ladattuina lähdettäessä.  Matkanteko hankaloituu kaukana kotoa, ja turbo päräytetään käymään.  Nostokin löytyy taas, mutta moottori ei suostukaan tulemaan alas. 
        Moottoriakkujen paikalle oli pantu pienemmillä sulakkeilla varustetut avioniikka-akut. Desibelit raikuen palataan puolikuuroina tunti kotikentälle, jonne polttoaine riittää.  Sulake olisi tietenkin voinut palaa jo kesken ulosoton, mutta hyvällä onnella säästyttiin maastolaskulta.  Sama kone on laskeutunut laitumille muutaman kerran – yleensä syynä on ollut näppihäiriö, vain kerran siinä on ollut ”oikea” tekninen vika.  Aika moni vika paljastuisi käynnistämällä turbomoottori ennen lähtöä kentän päällä.
        Moottorin käynnistyminen ei ole ainoa kriittinen rasti kotiin pääsyssä.  Akkuvirta saattaa loppua kesken moottorin ulos- tai sisäänoton aikana.  Joissakin järjestelmissä on pitkä hammas- tai kiilahihna moottorin ja potkurin välillä, ja näitä remeleitä on katkeillut aika usein.  Moottorin käynnistys tulee usein mieleen kovassa laskevassa, jossa lennetään kovaa, mutta moottoria ei saa ottaa ulos suurella nopeudella, jotta nostokoneiston sulake ei palaisi suuren ilmanvastuksen takia.  Moottorijärjestelmissä on joukko noston tai käynnistyksen estäviä suojauksia, joiden vikaantuminen tai unohtaminen saattaa kukistaa hyvän yrityksen.  Tätä luetteloa voi jatkaa loputtomasti kuulostamatta Kremlin propagandaosastolta.

LUE KÄSIKIRJA AJATUKSELLA

Saksassa Duodiscus XLT kiertää kenttää matalalla moottori ajoittain käyden.  Loppuosalla moottori alkaa käydä tasaisemmin ja ohjaaja päättää ilmeisesti palata kotikentälleen.  Korkeus ei kuitenkaan lisäänny, ja moottori alkaa taas käydä epätasaisesti.  Silminnäkijöiden mukaan kone joutuu n. 100 m korkeudessa kierteeseen, eikä oikaisuun enää jää tarpeeksi aikaa. 
        Loggerin tietojen mukaan lentonopeus oli n. 115 kmh siinä lennon vaiheessa, kun moottori kävi epätasaisesti.  Käsikirjan mukaan moottorin sytytys katkeaa ajoittain nopeuden ylittäessä 105 kmh ja kokonaan nopeudella 125 kmh, tämä siksi, että maksimikierrosluku ei ylittyisi.  Tutkijalautakunta kehotti lisäämään koulutusta ja kiinnittämään huomiota päätöksentekoon epäselvässä tilanteessa.

MOOTTORI TAI EI, PÄÄTÄ AJOISSA

Tapaus Saksassa: Pitkältä matkalennolta palaava ASH26 on loppuliidossa kohti kenttää, jossa on kilpailut käynnissä.  Myötätuuliosalla korkeutta on juuri laskimeen asetettu varakorkeus 200m.  Kone voisi lentää suoraan perusosalle, mutta  
MOOTTORIN KÄYTTÖ LENTOKÄSIKIRJAN
MUKAISESTI


Useimmissa käsikirjoissa kehotetaan valmistautumaan käynnistykseen ajoissa ja pitämään seuraavat periaatteet mielessä:
 
•    reitillä on oltava maastolaskupaikkoja ja minimikorkeuksien pitää olla suhteutettu niihin
•    käynnistyspäätös laskupaikan lähellä viimeistään 400 metrin korkeudessa antaa mahdollisuuden käyttää tarvittaessa varajärjestelmää. Lue koneen käsikirjasta valmistajan suosittelemat korkeudet.
•    alle 200 metrin korkeudessa tehdään vain laskukierrosta
•    tarvittaessa moottori lasketaan vaikka potkuri pyörien alas vastuksen pienentämiseksi.
•    tarkastuslistan käyttöä suositellaan ennen lentoonlähtöä ja käynnistettäessä ilmassa.
•    harjoittele lentämistä moottori ulkona sammutettuna.
•    useimmilla 2-tahtisella moottorilla varustetuilla koneilla on kuitenkin laskuharjoittelu moottori ulkona kielletty. Tämä siksi, että tyhjäkäynnillä käyvän moottorin voitelu ei ole riittävää ja toisaalta suuri vastus moottori sammutettuna tekee laskusta vaativan suorituksen.
 
 

KÄYNNISTÄMINEN MATALALLA

Käsikirjojen ohjeet eivät saa varsinkaan kilpalentäjien keskuudessa täydellistä kunnioitusta, niinpä käytössä on, erilaisilla ”hyvillä perusteilla”, alhaisia käynnistyskorkeuksia joka lähtöön. Näillä menetelmillä onnistutaan useimmiten, joskus selvitään uimareissulla ja joskus taas käy pahemmin.
        Itselähtevän koneen vajoamisnopeus potkuri ulkona ja pysähdyksissä on yleensä n. 2 m/s.  Turbon moottorissa ei useimmiten ole käynnistintä, joten korkeutta sen käynnistämiseen tarvitaan
tyypillisesti n. 70 m, käynnistimellä hieman  >




Paavo Koponen


   
juuri silloin tulee joukko kilpailukoneita maaliin. Loppuosalla heikossa sateessa ja kohtalaisessa tuulessa kone osuu puihin ja rysähtää pellolle 500 metriä ennen kynnystä.  Tutkijat epäilevät 600 – 1200 metrin korkeudessa lennetyn kuuden tunnin lennon aiheuttaman väsymyksen sekä muun liikenteen huomioonottamisen vaikuttaneen virhearvion tapahtumiseen.
        Itselähtevillä koneilla on jonkinlainen harmaa alue lähdössä, kun korkeutta on liikaa suoraan laskuun jäljellä olevalle kiitotielle siihen saakka, kunnes voidaan kääntyä takaisin myötätuulilaskuun tai jollekin maastolaskupaikalle.  Samantapainen harmaa alue on loppuliu’ussa, kun korkeus alittaa järkevän käynnistyskorkeuden, siihen saakka että lasku on varma.  Lentoonlähdön häiriöihin auttaa hyvä nousuteho ja pitkä kiitotie, lähestymisen ongelmia hoidetaan asenteilla.

PORUKKAKONE PULASSA

Kesällä Ruotsissa DG800:n nousu kukistuu radan jatkeelle pellolle selviten aika pienin vaurioin.  Porukkakoneen polttoainemittari oli näyttänyt 11 litraa jo jonkin aikaa, mutta se ei ollut kiinnittänyt kenenkään huomiota.  Sitten bensa loppui, ja huomiota kertyi joka taholta.  Moottori kerhon tai omistajajoukon käsissä vaatii uudenlaista tarkkuutta toimintaan.  Ei riitä, että porukassa on yksi hyvä moponvirittäjä, vaan kaikkien käyttäjien on hyvä tuntea laite läpikotaisin.

KOULUTTAUDU RIITTÄVÄSTI

Moottorillisilla lentävän perusharjoituksiin (normaalioperaatioiden lisäksi) pitäisi kuulua lentoharjoittelu potkuri ylhäällä, moottori sammutettuna.  Jos asia tehdään huolella, siihen kuuluvat sekä sakkaukset että laskut (mikäli se on sallittua).
        Nämä harjoitteet pitää tietenkin aloittaa korkealta, ja ne on syytä tehdä rauhallisissa ja stressittömissä olosuhteissa, jotta tehtävien kuormittavuus ei riistäydy käsistä.
        Kun ne oikeat moottorinkäynnistystilanteet tulevat vastaan, huomio kiinnittyy helposti moottoriin, ja lentäminen unohtuu.  Purjelentäjä on tottunut säilyttämään nopeuden pitämällä nokan horisontin suhteen vakiona.  Tämä ei enää päde potkurin ollessa ylhäällä, jolloin vastus ja koneen trimmaus muuttuvat.   Harjaantunut pilotti keskittyy ohjaamiseen ja hoitaa moottoria antamatta sen viedä liikaa huomiokykyä.
        Yksi tapa vähentää moottorin käyttöön liittyvää kuormitusta ovat tarkistuslistat.  Ne eivät kuitenkaan välttämättä auta tilanteissa, joissa ratkaisut on tehtävä nopeasti.  Riittävä koneen ja menetelmien tuntemus ja mahdollisten häiriötilanteiden mentaalinen harjoittelu lienevät paras ratkaisu näihin tilanteisiin.

vähemmän.  Toisaalta turbon vastus on pienempi kuin itselähtevän, ja vajoamisnopeus on n. 1,5 m/s.            Varsinkin vesijäähdytteinen kaksitahtinen vaatii lämmittelyä ennen rähinätehon käyttämistä. Turbo taas huutaa aina täysillä, mutta melun oheistuotantona saatava vaikutus lentorataan on vaatimaton: siipi märkänä, laskevissa nousukyky ei ole aina edes positiivinen.
        Jos käynnistys aloitetaan laskusaran myötätuuliosalla 300 metrin korkeudessa, aikaa maakosketukseen on n.150 s.  Se riittää hyvin käynnistämiseen, mutta ei aikailemiseen ongelmien hoidossa tai laskupäätöksessä.  Hyvässä tapauksessa korkeutta käynnistymisen jälkeen on vielä 230 – 250 m.  Jos moottori käynnistyy, laskusarkaa ei silti pidä jättää ennen turvallisen korkeuden saavuttamista.
        Jos moottori ei käynnisty, käynnistysyritys kannattaa lopettaa jossain 200 metrin tietämillä ja keskittyä maastolaskuun.  Jonkin verran tavallista korkeampi laskukierros kompensoi suuren vajoamisen ja laskuun tarvittavan tavallista suuremman nopeuden. 
        Ohjaustekniikassa pitää kiinnittää huomiota nopeuden säilyttämiseen – loppuosalle kaarrettaessa vajoaminen lisääntyy ja pusikko suurenee.  Jos tässä tilanteessa vedetään sauvasta, kuten vaisto kehottaa, ollaan lähellä sakkausta.  Merkittävä osa onnettomuuksista johtuu juuri hallinnan menetyksestä käynnistyksen ja maastolaskun yhteydessä.
        Jonkun koulukunnan mukaan käynnistäminen aloitetaan vasta perusosalla n. 200 metrissä, jolloin moottorin pitäisi käydä n. 130 – 150 metrin korkeudessa.  Tätä matalammalla käynnistettäessä tulee ainakin turbon ohjaamisesta todella vaativaa: syöksytys käynnistysnopeudelle sotkee askelmerkit useimmilta, eikä käsiäkään ole yksipaikkaisessa koneessa tarpeeksi.  En oikein usko kotikentän loppuosalla harjoitellun käynnistyksen täydelliseen hallintaan parhaankaan kihniöläisen pellon jatkeella.
        Kaksipaikkaisella koneella on hyvä harjoitella ohjaamoyhteistyötä myös käynnistystä silmällä pitäen.  Takapenkiltä keskitytään ohjaamiseen ja etupenkillä käynnistellään tarkastuslistan mukaan kaikessa rauhassa.
  


Paavo Koponen


Paavo Koponen

Eric Greenwell 
Suunnitelma A on laskeutuminen pellolle, hyvä lentäjä valmistautuu myös sen varalle, että moottori käynnistyykin!

Eric Greenwell:
"A Guide to Self-Launching Sailplane Operation"

Moottorillisilla purjekoneilla operoimista käsitteleviin julkaisuihin perehtyminen olisi erittäin suositeltava lisä mentaaliseen harjoitteluun.  Valitettavasti vain julkaisujen valikoima on kiusallisen suppea.  Tunnetuin lienee yllä oleva Greewellin opas, nyt jo 4:ntenä painoksena


ASA Auxiliary-powered Sailplane Association
ASA:n julkaisuja
ASA:n linkkejä keskusteluryhmiin ym.
suuri osa ryhmistä on suljettuja, tietyn tyypin käyttäjille tarkoitettuja

Arcuksen käyttäjien keskustelusivut
pääasiassa teknistä puolta käsitteleviä keskusteluja, paljon myös moottoriin liittyvää; avoin ryhmä