Pistelaskennan pelastuspakkaus WINGLET 1.10.2014vh

Jos seuraa purjelentokilpailujen automaattista tulospalvelua päivän ensimmäisestä tuloksesta viimeiseen, olo voi lopulta olla jokseenkin sekopäinen, siksi moneen kertaan pistemäärät ja sijoituksetkin päivän mittaan muuttuvat.  

FAI:n Annex A:n laskentakaavat ja määritelmät, joiden mukaan laskentaa suoritetaan, eivät nekään avaudu aivan hetkessä.  Kaavat ovat kylläkin matemaattisesti yksinkertaisia, mutta niissä esiintyvien tekijöiden sisäistäminen vaatii tottumattomalta hieman ponnistelua.

Tolppa tarjoaa nyt oikotien laskennan saloihin, tosin ei varsinaiseen laskenta-aktiin vaan tuloslaskennan perustekijöihin ja näennäisiin kummallisuuksiin.  Jos tarkoitus on saada eksakteja päiväkohtaisia tuloksia, oikotietä niihin ei ole: vain laskentakaavoihin ja niissä käytettyihin tekijöihin perehtyminen takaa oikean lopputuloksen.




PÄIVITTÄINEN LUOKKAKOHTAINEN
MAKSIMIPISTEMÄÄRÄ


Kun on saatu kilpailupäivä, itse laskentaketju lähtee liikkeelle siitä, että tietyillä edellytyksillä päivävoittaja saa 1000 pistettä.  Päivän maksimipistemäärä voi pienentyä 1000:sta kahden eri tekijän kautta: jos päivän pisin lentomatka ei ole vähintään 250 km tai jos voittajan suoritukseen käyttämä aika ei ole vähintään 3 tuntia.  Näitä vähennyksiä käytetään vaihtoehtoisina, toisin sanoen vain se, joka aiheuttaa suurimman vähennyksen on käytössä kunkin päivän laskennassa. 

Molemmissa tapauksissa maksimipistemäärän vähentyminen etenee lineaarisesti ja se on kuvattavissa melko helposti ilman kaavojakin:

Edellä olevista raja-arvoista päiväpisteet vähenevät nollaan, kun

1. voittajan lentomatka on 50 km (vain laskennallisesti, sillä kilpailupäivällehän oli se yleinen edellytys, että vähintään neljänneksen luokasta on lennettävä 100 km:n minimimatka)
2. päivävoittajan tehtävään käyttämä aika on puoli tuntia

Kuitenkin siinä erityistapauksessa, että kukaan ei lennä läpi, pistemaksimiin sovelletaan vain maksimimatkaan perustuvaa devalvaatiota, eli maksimipotti pienenee, jos pisimmälle lentäneen lentomatka on alle 250 km.

Edellä olevan lisäksi sovelletaan vielä niin sanottua päiväkerrointa.  Laskuprosessissa saatu kilpailijan henkilökohtainen tulos kerrotaan päiväkertoimella ja saadaan kunkin lopullinen pistemäärä.  Päiväkertoimen matemaattinen arvo on yksi, jos luokassa vähintään 100 km matkan lentäneitä on 80%, ja se vähenee lineaarisesti nollaan, kun 100 km lentäneiden osuuskin menee nollaan (minimi on oikeastaan 0,3125; tämä tulee vastaan, kun 100 km lentäneitä on kilpailupäivään vaadittavat 25%). 



LASKENTA SE ON OLLUT MINUN ILTOJENI ILO…

Yllä kuvattu laskentaprosessi antaa selityksen automaattisen tuloslaskennan jatkuvalle muutostilalle: jokainen järjestelmään lisätty lento saattaa muuttaa laskennan perusteita ja kunkin kilpailijan saamaa pistemäärää.  Tulokset ovat lopulliset vasta kun viimeinenkin lento on syötetty järjestelmään.

Otetaan esimerkki viimeistä edelliseltä päivältä MM-kisojen vakioluokassa: näytti pitkään siltä, että Sebastian Kawa johtaisi luokkaa ennen viimeistä kilpailupäivää.  Viimeisten laskentaan syötettyjen lentojen seurauksena Kawan ja Bert Schmelzerin sijoitukset vaihtoivat kuitenkin vielä paikkaa keskenään, vain muutaman pisteen turvin.  Viimeisenä päivänä sijoitukset eivät sitten enää muuttuneet, ja Schmelzer vei voiton niukasti ennen Kawaa.

Vaikka laskennan kaavat ovat matemaattisesti yksinkertaisia, laskennan tekeminen käsin vaatisi useamman henkilön työn ja siirtäisi tulosten valmistumisen pitkälle seuraavaan päivään,
kuten tapahtui niin sanottuina vanhoina hyvinä aikoina.  Nykyään, kun laskentaan vaadittava koneisto on saatu pystytettyä, laskentaa hoitavan henkilön pääasiallisena tehtävänä on tarkistaa,




VÄÄRÄN TULOKSEN PÄIVÄ

Tuloslaskennan oikeudenmukaisuudesta on käyty ja tullaan varmaan aina käymään keskustelua.  Siihen nähden, että pistelaskennassa pyritään vertaamaan oikeudenmukaisesti asioita, joita ei oikeastaan ole mahdollista mitata absoluuttisen yksiselitteisesti, järjestelmä toimii suhteellisen aukottomasti.  Järjestelmä ei kuitenkaan muuta sitä tosiasiaa, että purjelentokilpailuissa menestyminen on usein pienestä kiinni.  Näistä kahdesta alla olevasta esimerkistä näkee myös sen, että tässä pistejärjestelmässä pisteet ratkaisevat, eivät sijoitukset.

Matemaattisten kaavojen sanallisesta selityksestä tulee helposti pitkä ja koukeroinen, jos ei pidä varaansa.  Tolppa ei tästä syystä välttämättä lähes- ty asiaa aivan samoin termein kuin laskentakaa-
vat, vaan yrittää lähinnä esittää oman tulkintansa siitä, mitkä seikat ohjaavat pistelaskentaa.




ENSIN SOVELLETAAN TASOITUSKERTOIMIA


Näissä nyt esiteltävissä laskutoimituksissa, kuten yleensäkin tuloslaskennassa, käytetään tasoituskertoimin muunnettuja arvoja, jos kertoimet ovat käytössä asianomaisessa luokassa.  Kilpailukohtainen tasoitus saadaan, kun koneen tasoituskerroin jaetaan luokkaan osallistuvien koneiden pienimmällä tasoituskertoimella.  Tällä luvulla jaetaan koneen lentämä matka, ja muu laskenta perustuu tähän muunnettuun arvoon.




MATKA- VAI NOPEUSPISTEITÄ?

Kilpailijan saamat pisteet lasketaan sekä lennetyn matkan että nopeuden perusteella.  Kun päivämaksimi on selvillä, on kuitenkin vielä määriteltävä matka- ja nopeuspisteiden keskinäinen suhde, joka sekin vaihtelee päiväkohtaisesti.  Lienee jokseenkin loogista, että jos ei lennä tehtävää läpi, ei saa nopeuspisteitä.  Mutta miten nopeus- ja matkapisteet jakautuvat, kun kilpailija lentää tehtävän läpi?

Nopeuspisteiden suhteellinen osuus
perustuu siihen, kuinka moni (lentoonlähdön tehneistä) on lentänyt nopeammin kuin 2/3 päivän nopeimman keskinopeudesta.  Jos kaikki ovat lentäneet nopeammin, nopeuspisteiden maksimi on 2/3 päivän maksimipisteistä.  Tästä nopeuspisteiden osuus suhteessa matkapisteisiin vähenee lineaarisesti niin, että nollakohta saavutetaan,
kun nopeammin kuin 2/3 maksimista lentäneiden osuuskin menee nollaan (kun kukaan ei lennä
läpi).

Nopeuspisteistä ”tähteeksi jäänyt” osuus pistepotista jää matkapisteille




MONTAKO PISTETTÄ?

Nyt päästään vihdoin yksittäisen kilpailijan
pisteiden laskemiseen
. Nopeuspisteiden lasken- nassa johtavana periaatteena on se, että vain yli 2/3 päivän huippunopeudesta lentänyt saa pisteitä.  Jälleen skaala on lineaarinen, ja nopeimmin lentänyt luonnollisestikin saa täydet nopeuspisteet, ja 2/3 :n nopeudella lentänyt ei mitään.

Matkapisteiden laskenta on jo suoraviivaisempaa.  Kunkin kilpailijan lentämä matka jaetaan pisimmälle lentäneen matkalla, ja tällä kertoimella kerrotaan tarjolla oleva korkein mahdollinen päiväkohtainen matkapistemäärä.  Tulos on kunkin kilpailijan päiväkohtainen matkapistemäärä.



että kilpailijoiden järjestelmään syöttämissä
tiedostoissa ei ole teknisiä ongelmia tai pisterangaistuksia aiheuttavia yksityiskohtia.  Yksikin henkilö pystyy hoitamaan keskikokoiset kisat ilman avustajia.  Tiedostojen saanti toisaalta sujuu vain harvoin ilman ongelmia, ja laskennasta vastaavan kisapäivät jatkuvat tästäkin syystä usein pitkälle iltayöhön.



PÄÄLLEKKÄISTEN KILPAILUJEN LASKENTA


Laskennan perussääntö on, että suurin
mahdollinen päiväkohtainen pistemäärä on 1000 pistettä.  Päällekkäisissä kilpailuissa tämä ei kuitenkaan välttämättä pidä paikkaansa.  Kilpailun johto voi päättää lasketaanko esimerkiksi yhtä
aikaa käynnissä olevien kansallisten mestaruuskilpailujen ja yleisen kisan tulokset erikseen vai pelkästään yhden kisan mukaan (käytännössä arvokkaamman, eli esimerkkitapauksessa mestaruuskisan mukaan).  Jos laskenta tehdään mestaruuskisojen suoritusten perusteella, mestaruuskilpailujen ulkopuolella lentävä, joka lentää paremmin kuin yksikään mestaruuskisoissa lentävä, saa myös enemmän kuin 1000 pistettä, jos devalvaatiotekijöitä ei ole.

Esimerkkinä tästä MM-kisojen alla pidetyt SM-kisat,




MM-kisojen 3. päivä kerholuokassa.  Ankea päivä Suomen maajoukkueen näkökulmasta, mutta opettavainen meille kaikille.  Markku Kuusiston päiväpisteet ja sen myötä mahdollisuudet menestyä kokonaiskisassa olivat kiinni siitä yhdestä pilvestä, jonka kaiken aikaisemman kokemuksen mukaan olisi pitänyt vetää ainakin sen verran, että lento ei olisi päätynyt maastoon.

Poimitaan tästä päiväkohtaisesta tulosluettelosta Kuusiston lisäksi Rasmus Ørskov.  Ørskovin loppusijoitus oli 3, päiväkohtainen tulos 31.  Kuusisto oli päiväkohtaisissa tuloksissa 38., lopputuloksissa 17., sen ansiosta että hän lensi loput kisasta normisuoritustensa mukaan, eli hyvin.

Tämän päivän saamatta jääneillä pisteillä Kuusisto olisi taistellut mitaleista ja jopa voitostakin.  Vaikka Ørskovin sijoitus on vasta 31., hänen saamansa pistemäärä on ”vain” 164 pistettä alle maksimin.

On tulosluettelo erikoislaatuinen siinäkin, miten tasainen se on.  Yleensä, kun nopeudet ovat näinkin alhaisia, niissä on suuria keskinäisiä eroja, ja pistehaitari on huomattavasti suurempi.

Muuten laskenta perustuu kuhunkin luokkaan osallistuvien koneiden (kilpailijoiden, tai oikeas- taan miehistöjen) päiväkohtaiseen määrään.  Tällä tarkoitetaan niitä koneita, jotka päivän aikana ovat suorittaneet kilpailun normaalikäytännön mukaisen lentoonlähdön.  Tästä eteenpäin puhutaan siis tästä päiväkohtaisesta määrästä, sitä erikseen tarkentamatta.


KILPAILUPÄIVÄ

Kilpailupäivän edellytyksenä on, että enemmän kuin neljännes luokan koneista lentää vähintään 100km (tämäkin siis tasoitettuna).









JA SITTEN VIELÄ SE PÄIVÄKERROIN

Kilpailijan pisteet saadaan laskemalla yhteen
matka- ja nopeuspisteet.  Tämä tulos pitää kuitenkin vielä kertoa päiväkertoimella, joka (kuten päivämaksimin laskennan yhteydessä jo määriteltiin) vähentää pistemääriä niissä tapauksissa, että lennetyt matkat ovat yleisesti ottaen lyhyitä.  Päiväkertoimella kerrottu matka- ja nopeuspisteiden summa on kilpailijan lopullinen pistemäärä.


AAT

Assigned Area Task, vakiintuneelta suomenkieliseltä nimeltään aluetehtävä, on luonteeltaan nopeustehtävä käännealueiden kautta.  Laskennan kannalta aluetehtävä poikkeaa nopeustehtävästä (käännepisteiden kautta) vain siinä, miten lennetty matka määritellään, kun se ei ole kaikilla sama ja miten tehtävän yhteydessä annettua minimiaikaa sovelletaan.

AAT:n kokonaismatka lasketaan ns. hyväksyttyjen käännepisteiden kautta ja matkapisteiden laskemisessa (jos ei ole lennetty tehtävää läpi) kilpailijan lentämää matkaa verrataan päivän pisimpään hyväksyttyyn kokonaismatkaan.  Hyväksytty käännepiste on se kohta kullakin käännealueella, jossa kilpailijan katsotaan kääntyneen seuraavalle osuudelle.

Jos kilpailijan tehtävään käyttämä aika (lennetystä matkasta riippumatta) on vähemmän kuin minimiaika, keskinopeus lasketaan käyttäen minimiaikaa, muuten todellisen ajan perusteella.
 
 
 
 
 
 

 
  



joiden Racing-luokan lopputuloksissa pilotit vaihtoivat sijoituksia sen mukaan, oliko kyse mestaruuskisasta vai yleisestä.  Näissä kisoissa tulokset laskettiin kumpaankin kisaan erikseen, tavanomaista laskentaa noudattaen.

Racing Class, Avoin, lopputulokset
Racing Class, SM, lopputulokset


PIENTÄ PISTESPEKULOINTIA


Voiko yksi pilotti saada 1000 pistettä, mutta muut eivät mitään?  Teoriassa voi, jos on ainoa lentoonlähdön tehnyt ja lentää tehtävän läpi devalvoitumatta (250 km/3h).

Kannattaako jättää tulematta maaliin omien pisteiden optimoimiseksi, siinä tapauksessa että olisi ainoa maaliin tuleva?  Ei kannata, sillä silloin menettää nopeuspisteet eivätkä matkapisteet kompensoi tappiota.

Kannattaako joskus hidastella maaliintuloa
(samalla kasvattamatta lentomatkaa AAT:ssä)?  Voi kannattaa, jos on varma, että on ainoa maaliintulija ja aika muuten jäisi alle 2,5h eikä matkadevalvaatiolla olisi oleellista vaikutusta.

 

 


Harmillinen päivä vielä hieman henkilökohtaisem- massa mielessä: Jannen kisojen 6. kilpailupäivä avoimessa luokassa.  Kun osallistuin itse kisaan AM teamissa, AM:n saamaa alhaista pistemäärää
6. päivänä pitää hieman tutkailla jälkikäteen.

Lähtöajoista jo näkee, että AM:n lähtö jäi selvästi myöhempään kuin kenenkään muun.  Taustalla on hinaus paikkaan, josta nostoa ei löytynyt, räpsähdys ja ratkaiseva määrä menetettyä aikaa päivän keleihin nähden.  Jos keliä olisi riittänyt myöhempään iltaan, AM olisi voinut lentää pitemmän matkan ilmeisesti lähes muuttumattomalla keskinopeudella.  Tämä tosin ei olisi vaikuttanut matkapisteisiin: koska AM lensi tehtävän läpi, matkapisteiksi tuli täysi matkapistepotti.

Avain AM:n alhaisiin pisteisiin on nopeudessa, se puolestaan selittyy AAT:n minimiajan selkeällä alituksella: tuloksissa näkyvä keskinopeus on laskettu minimiajalla, kun todellinen keskinopeus on 92 kmh (muut epäjohdonmukaisuudet keskinopeuksien ja sijoitusten välillä selittyvät tasoituskertoimilla).  Sillä olisi jo tullut luokkaa 260 nopeuspistettä noin 55 pisteen sijaan.  Kuten muistetaan, nopeuspisteitä alkaa tulla vasta, kun kilpailijan nopeus on vähintään 2/3 päivän huippunopeudesta.

Tässä on tyypillinen aluetehtävien optimointidilemma: mikä riski olisi kannattanut ottaa, jotta lentoaikaa ja laskennallista nopeutta olisi tullut lisää.  Jos riskinotto olisi päätynyt päräytykseen (kuten kyseisenä päivänä lähes varmasti olisi tapahtunut), myös täydet matkapisteet olisivat jääneet saamatta.

Ihan kaikkein hankalin AAT:ssä vastaan tuleva tehtäväajan optimointitilanne tämä ei kuitenkaan ollut: sellaisissa tilanteissa, joissa keli paranee tuntuvasti (ja vaikeasti ennakoitavasti) matkan varrella, optimoinnin joutuu tekemään jo ensimmäisillä käännealueilla.  Tässä tapauksessa oli kyse kelin loppumisesta kesken ja optimointia olisi kelin salliessa voinut tehdä vielä viimeiselläkin käännealueella.