Rillat huurussa? LENTOPÄIVÄKIRJA 4.6.2013vh

Niinä aikoina, jolloin hinauskoneet vielä olivat Auster Tugmastereita ja Morane-Saulnier Rallyeitä, ohje pursipilotille oli lentää kannuskoneen pyörät tai nokkapyöräkoneen siiven ja rungon liitoskohta  horisontissa.  Paljonko silloisilla ohjeilla oli tekemistä noiden käytettyjen konetyyppien eikä vain  telinekonfiguraation kanssa, ei tullut mietittyä silloin eikä paljon sen jälkeenkään.
        Ehkä ei olisi tullut nytkään, ellei kaksikkokeikalla hiljan, päällikköasemassa ollut lentohenkilöni olisi  lentänyt huomattavan matalalla hinauskoneeseen nähden.  Siitä kyselemään syytä tähän.  Eräs  hinauspiloteista oli kuulemma opastanut näin, aika tiukkaankin sävyyn, ymmärsin.  Tosin en tiedä niin  siitä tiukkuudesta: saattaa olla, että lentohenkilöni oli tulkinnut hinauspilotin äänensävyjä turhan  tiukasti tai minä lentohenkilöäni.
        Tässä oli kuitenkin sen verran tuore näkemys asiaan, että sitä oli pakko hieman penkoa.   Hinauskoneeseen nähden alhaalla lentäminen, kyseisen hinaushenkilön mukaan, pienensi  korkeusperäsimen käyttötarvetta Pawneessa, näin ollen myös vastusta.  Vaikutus, tämän saman  näkemyksen mukaan, tuplaantui vielä siitä, että purjekoneen nokkaa ei tarvinnut pitää väkisin  ylhäällä, vastaan köydestä tulevaa vetoa.  Vai mitenhän se oli, tämä ei tuntunut, eikä tunnu  vieläkään, oikein johdonmukaiselta.
        Nyt tuli jo asiaa aeromystiikan asiantuntijalle.  Keissi paljastui hieman monimutkaisemmaksi, kuin mitä  ilmeisesti hinauslentäjä (tai ainakin toimittajahenkilö) oli ajatellut.  Tietämättä purjekoneen  painopisteasemaa, ei ole nimittäin mahdollista sanoa, onko kone korkeusohjaukseltaan neutraali vai  nokka- tai pyrstöpainoinen.  Toisin sanoen ei voi olla varma, mihin suuntaan pursikoneen vastuksen  kannalta vedon hinauskoneesta pitäisi suuntautua.  Ehkä rajoitumme tällä kertaa siihen oletukseen,  että purjekone on nokkapainoinen, pitääksemme jutun jotenkin aisoissa.
        Niin kauan kuin alhaalla lentäminen ei aiheuta purjekoneessa tarvetta työntöön yli neutraalin  tasapainon (minimivastuksen), ylhäällä oleva hinauskone nostaa purjekoneen nokkaa ja pienentää  tarvetta käyttää purjekoneen korkeusperäsintä tähän tarkoitukseen, mikä vähentää purjekoneen  vastusta.  Tältä osin olemme samaa mieltä hinaushenkilön kanssa, sikäli kuin ymmärsimme hänen  ajatuksensa oikein.
        Koska tavoitteena on yhdistelmän yhteenlasketun vastuksen pienentäminen nousukyvyn  parantamiseksi, todennäköisesti tärkeämpää on säätää hinauskoneen lentotila mahdollisimman  edulliseksi.   Pawneesta ja sen lentämisestä sen enempää tietämättä voinee lähteä siitä oletuksesta  (kuten ilmeisesti hinaushenkilömmekin, kokemukseensa perustuen), että kone on enemmän tai  vähemmän nokkapainoinen.  Tämä näyttäisi viittaavan siihen suuntaan, että ei ainakaan ole  pahitteeksi lentää suhteellisen alhaalla hinauskoneeseen nähden, jolloin korkeusperäsintä Pawneessa  tarvitsee käyttää vähemmän.
        Kolmen hinaajan pikahaastattelu hallin nurkalla tuotti ainakin seuraavanlaisia varteenotettavia  kommentteja.  Potkurivirrassa ei missään tapauksessa kannata lentää, eikä edes sen läheisyydessä.   Liian alhaalla lentämisestä tulee sekin ongelma, että purjekone ei näy hinauskoneesta kunnolla.   Optimi lienee se, missä purjekone lentää samassa linjassa hinauskoneen kanssa, minkä sisäistäminen  vaatii pursipilotilta jonkin verran silmää ja kokemusta.  Selkeämmän datan puuttuessa  hinaaja/purjelentäjän ajatus oli se, että Pawneen pyörät jonkin verran horisontin yläpuolella  purjekoneesta katsoen on sopiva asema keskimäärin tämän konetyypin tapauksessa.
        Aeromystikkomme oli vähän sitä mieltä (sen lisäksi siis että tapaus on monimutkaisempi kuin päältä  näyttää), että koneiden keskinäisellä asemalla on ylipäätään marginaalinen merkitys.  Näin varmaan  onkin, mutta toimittajahenkilö, ammattimaisen lentotaustansa takia luultavasti, on tottunut  ajattelemaan niin, että pienistäkin  puroista syntyy ajan mittaan merkittävää virtaamaa, joten, jos ei  ole kyse muusta kuin vanhojen tottumusten viilaamisesta piirun verran oikeaan suuntaan, nekin  purot kannattaa kerätä talteen.

Sopivalla korkeudella?  Tässä toimittajahenkilömme keskittyi vielä tiukasti lupa- kirjan uusimiseen 35  vuoden tauon jälkeen eikä aerodynaamiikan mysteereihin.
                                                                         
(kuva: Pekka Ylipaavalniemi)


Mystikko tuli aerodynaamisten pohdiskelujen ohella myös pukeneeksi sanoiksi yhden  lentoturvallisuuteen kaikkein merkittävimmin vaikuttavista tekijöistä, todetessaan, että hän ei kyllä  hinausten aikana mieti tällaisia.  Samaa suosittaa toimituskin: aerodynaamiset hienoudet  koukuttavat ajatuksen helposti johonkin muuhun kuin mikä sillä hetkellä ehkä on oleellisinta, joten  niitä kannattaa mieluiten miettiä maassa.   Jos hinauksen aikana olo käy joutilaaksi, ajatukset voi  kohdistaa hinaustapahtumaan liittyviin turvatekijöihin, vaikkapa käytettävissä oleviin vaihtoehtoihin  siltä varalta, että kaikki ei menekään aivan niin hyvin kuin tavallisesti.
        Ennakkovalmisteluilla on tärkeä rooli lentämisessä, tätä korostetaan toimituksen mielestä riittävän  usein.  Vähintään yhtä tärkeää, mutta kenties vähemmälle huomiolle jäänyttä on keskittyminen  käsillä oleviin asioihin.  Yhteen virkkeeseen tiivistettynä: lennon valmistelut kannattaa tehdä  huolella, jotta lennon aikana voi keskittyä siihen itseensä, siis lentämiseen.
        Esimerkkejä siitä, mikä vaikutus ajatuksen harhailemisella on turvallisuuteen, on nähty maanteillä,  hiihtohisseillä ja ties missä, eikä ainoastaan lentämisessä.  Alussa mainitulla kaksikkokeikallakin  onnistuimme, hyvinkin mahdollisesti hinauksen hienouksiin jumiutuneena, unohtamaan sen, että  irrotuksen piti tapahtua 500 metrissä.


Mitä mieltä olet tästä?  Kirjoita vastine Tolppaan:
tolppagliding@gmail.com


LENTOPÄIVÄKIRJA

14.5.2013
EFRY FL95, aallossa   

9.4.2013
Oikeaan aikaan oikeassa paikassa   

19.7.2012
Evakkomuistoja   

NÄKÖRADIO EFRY

TOLPPA LONELY