Korkkaa Arcus  LENTOPÄIVÄKIRJA 15.5.2014vh

SIVU 1      SIVU 2
http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=3623908
 
  Aika selkeää nosto-liuku-nosto -lentämistä. 
  Alkuun nousujen katot pilvirajan mukaan, sitten  
  FL65:n selvitysrajaan, pari FL75:een ja lopussa  
  muutama nousu valvomattomassa päivän parhaim-
  mille korkeuksille  (luotaus)


Alkupäivän kesäisiä pilvijonoja  (kuva: Antti Lehto)

TO TRANSPOND OR NOT TO TRANSPOND

Toimitus on talven mittaan, kyselemällä eri tahoilta, yrittänyt ottaa selvää, millä edellytyksillä purjekoneella on mahdollista saada selvityksiä valvottuun ilmatilaan ilman transponderia, tässä kuitenkaan onnistumatta.  Nyt kun koneessa oli transponderi ja paljon akkukapasiteettia, selvityksen saamisessa ei pitänyt olla ongelmia.  Sitä paitsi, meillähän oli voimassa oleva plaanikin.
        Pakko todeta, että kun työkalut ovat ajan tasalla, palvelu pelaa.  Ensimmäinen testi Pirkkala MIL CTA:n rajalla: koodi 5420 ident, tervetuloa!  Totuuden nimissä on sanottava, että Antin rutiinilla ja selkeällä tavalla kommunikoida lennonjohdon kanssa oli merkitystä, mutta vähemmällä radiokokemuksellakin niitä selvityksiä saa, kunhan siis tekniset edellytykset ovat olemassa.
        Olimme alkuun ajatelleet kiertää Pirkkala TMA:n, mutta ne parhaat pilvet olivat TMA:n puolella, joten sinne oli pakko yrittää.  Tässäkään ei mitään vaikeuksia, selvitys 10km:n sisälle länsirajasta, FL65:een asti.  Myös korkeuksia FL75 saakka sai, kun pyysi, emmekä enempää pyytäneetkään.
(Pujottelua ilmatilarajoitusten lo- massa, katso kartta)

KAKSIN AINA...
 
Jos en pitäisi kaksikkolentämistä itselleni parhaimpana vaihtoehtona, en varmaan olisi mukana projektissakaan.  Hauskuus alkaa jo siitä, että pystyy lentämään täl- laisia pitkiä lentoja: yksin pinna ei kestäisi vain istuskella ja pysytellä tauotta valppaana, jos ei muun niin ilmatilan tarkkailun suhteen.  Kylmyys ei helpota, vaikka pilotteja on kaksi, mutta taukojen aikana on ainakin mahdollisuus väännellä raajojaan vaihtoehtoisiin asentoihin ja yrittää pysyä lämpimänä.
        Taukojen aikana voi katsella myös maisemia aivan toisella tavalla kuin yksin, kunhan pysyy hieman kärryillä siitä, missä ollaan menossa.  Aikaisemmassa elämäs-
sä on tullut lennellyksi sellaisilla korkeuk-silla, joista maisemia hahmotetaan vähin- tään maakuntatasolla, eikä yksityiskoh- dista pääse nauttimaan.   
        Tulipa mieleen, että jos purjelentoon vihkiytymätön pitäisi saada innostumaan


 Se pakollinen selfie.



 Ei paha, ei paha, 
 tehkää itse perässä!



 
 
YLIKEHITTYY, EI YLIKEHITY, YLIKEHITTYY....

Ensimmäiset hattarat ilmestyivät taivaalle jo konetta lähtöpaikalle viedessä.  Oma ajatukseni oli, että ylikehittyy varmaan, Antti ajatteli, että tulee hyvä päivä.  Lop- pujen lopuksi olimme molemmat tietyssä mielessä oikeassa: kuuroilu alkoi jo runsaan tunnin lennon jälkeen ja kiihtyi päivän mittaan, mutta keliin sillä ei juuri ollut vaikutusta.  Nostot olivat alusta alkaen hyviä, ja hetken tunnustelun jälkeen kaksi-metriset alkoivat tuntua ajan haaskauk-selta.
        Päivän mittaan oppi luottamaan siihen, että läpinäkymättömien lumikuurojen takaakin aina uusia nostoja löytyisi.  Pilvet levenivät iltapäivää kohden, joten oikean kohdan löytämien niistä hieman vaikeutui, mutta tässähän ei ole mitään ainutker-taista. 
        Oleellista matkan taittumisen kannalta oli, että kertaakaan emme jääneet jumiin mihinkään ja alle tuhannessa metrissä kävimme vain kahdesti.  Toisaalta, vaikka




Tammisaarta lähestyessä tämä oli ollut tyypillinen näkymä jo jonkin aikaan.

Selvityksiä tarvittiin sen verran tiheään, että loppumatkasta niihin alkoi jo vähän kyllästyä.  Silti vielä Porin TMA:ssakin oli sen verran houkuttelevia pilviä, että se oli käytävä kokeilemassa.
        Lennonjohtopalvelujen tarve pienenee merkittävästi, kun ilmatilauudistus astuu voimaan, ainakin tämän lennon perspek-tiivistä.  Pohjoiseen mennessä tosin Pirk- kalan ja Porin väli on ahdas, jos käytössä ei ole transponderia, mutta pystysuunnassa ja sotilaslentoalueilta tulee runsaasti uutta tilaa.  MIL CTA:t eivät transponderin kanssa olleet nytkään kummoisia ongelmia, ja jossain kohtaa ne lakkasivat olemasta aktiivisiakin.  Kävimme sekä Pirkkalan että Kauhavan sotilaslennonjohtoalueilla.

        Lennettävä alue väylän alla pohjoisen suuntaan ei ole leveydellä pilattu, joten
tuuria meillä oli siinäkin, että pilvet osuivat

Hyvät naiset ja herrat, vasemmalla Ikaalinen,


lajista, ainakin itse veisin käännytettävän vähän pitemmälle matkalennolle.
        Maisemista jäivät parhaiten mieleen tutut paikat etelästä, mutta sekin selvisi, mistä ne Kaksipa poikaa ja tämän vuoden euroviisu ovat kotoisin.  Etelän kohteista pystyin osoittamaan Antille klassikko-saksien alkukodin ja Tahvosten taimi-imperiumin.
        Kuten totesin, jos molemmat asennoi- tuvat lentämiseen yhteisenä projektina, turvallisuus siitä paranee, ei pelkästään sen kautta, että ilmatilan tarkkailu ja lennon-seuranta on tehokkaampaa: taukojen
ansiosta vireystila säilyy pitemmän päälle parempana.
        Erityisesti vähemmän kokeneena pur- jelentäjänä kaksikkolentämisestä saa len- tämiseen liittyvää oppia, sään tulkinnasta, lentotavasta ja laitteista, mutta ehkä niitä jyviä ajoittain liikkuu toiseenkin suuntaan. 


Eteläisin käännepiste Tammisaari

JÄLKIMIETTEITÄ

Yhteenvetona vielä: tämä on aikamoinen hyppäys itselle tavallisista parinsadan kilometrin yksipaikkaisilla tehdyistä matka- lennoista, joten tekee mieli pohtia sitä, mitkä tällaisen lennon perusedellytykset ovat. 
        Vaikka käyttökelpoista lentokeliä olisi riittänyt varmaan pari tuntia enemmänkin, ihan millä tahansa päreellä tämä lento ei olisi onnistunut: piti voida liitää 180 kilo- metrin tuntinopeudella, ilman että liitoluku olisi siitä merkittävästi heikentynyt.  Meillä ei ollut ballastia pyrstöä lukuun ottamatta, mutta paino oli silti, moottorin ansiosta, vain 50kg alle maksimin.

        Sää oli tietenkin se tärkein tekijä: keli alkoi varhain, oli tasaisen hyvää eikä  ylitsepääsemättömiä kohtia, kuuroista huolimatta, tullut vastaan.  Sää oli jopa siinä määrin hyvä, että näinkään pitkän matkan lentämistä siinä ei voi pitää vaikeana.  Ja
sahasimme Länsi-Suomea jokseenkin tuulen suunnassa, mitään erityisen pitkää ajoa nostossa pilvijonon alla ei tullut vastaan: aamun jonot muuttuivat päivän mittaan luonteeltaan enemmän yksittäisiksi laajahkoiksi pilviksi. 
        Kuurojen välistä piti myös etsiä merk- kejä seuraavista käyttökelpoisista nostoista, suunnistaa niitä kohti eikä lentää kuuroon jonon alle. 
        Reittivalintojen kannalta olisi toivonut, että näkyvyys pitkällä skaalalla olisi ollut parempi: Vaasasta palatessa vaihtoehtona olisi voinut olla lentää Pohjankankaan länsipuolitse, mutta nyt sinne ei oikein tehnyt mieli lähteä, kun pilvien määrästä ja varsinkaan laadusta ei ollut tarkkaa kuvaa.  Jälkeenpäin arvioiden totesimme, että paluu samaa reittiä takaisin oli hyvä vaihtoehto.
        Kahdella viimeisellä käännepisteellä oltiin sen verran lähellä merta, että ennen-aikainen kääntyminen olisi saattanut tulla väistämättömäksi.  Tuuli kävi kuitenkin koko lennon ajan pohjoisen sektorista, joten kelikin ulottui helposti rannikon tuntumaan.




Hetkeä myöhemmin: kuurojen lomitse seuraavaan nostoon.

jokseenkin sopivasti reitin varrelle.  Mikä vielä tärkeämpää, aukkoja tai laajoja kuuro-alueita reitille ei osunut, eikä tarvinnut myöskään esittää niitä hankalimpia selvityspyyntöjä.
        Etelästä kohti Vaasaa suunnistaessa saa silti olla jonkin verran tarkkana, koska rajoittavia alueita on vähän joka suuntaan.  Vaikka koneen navigointivarustuksessa ei ole valittamista, paperista karttaakin tarvittiin, sen varmistamiseksi että tulkitsimme näyttöä oikein.
        Yksi skarppaamisen paikka ainakin tällä nykyisellä ilmatilajaolla ovat etelän väylät, joiden välissä on kapeita valvomattomia alueita.  Välillä väylän raja ja FL65:n rajoitus tulevat vastaan yllättävän nopeasti.  Tiimityöskentely on tässäkin poikaa: neljä silmää näkee paremmin kuin kaksi.



hieman oikean siiven etupuolella häämöttää Jämijärven lentokenttä.

        Ohjaamoyhteistyö tarkoittaa sitä, että asioista puhutaan, kun aihetta ilmenee, mutta asialliseen sävyyn.  Tämä pätee purjekoneessa siinä missä liikenneilmai- lussakin.  Enemmän tai vähemmän leppoi- saa matkaa tehdessä välillä tulee juteltua niinkin, että lentävän pilotin keskittyminen saattaa häiriytyä.  Kun ollaan sellaisissa lennon vaiheissa, että lentäminen vaatii täydellistä keskittymistä, hyvään ohjaa- mokulttuuriin kuuluu olla hiljaa ja puhua vain välttämättömistä asioista.
        Oma lukunsa on lennon puhtaasti sosi- aalinen puoli.  Lennon aikana ehtii jutte- lemaan paljon muustakin kuin vain lentämi- sestä ja tutustumaan taistelupariin erilai- sella tavalla kuin mitä maassa ehkä tapah- tuisi.  Tiettyhän jokainen kimppakaveri on oma tapauksensa ja jututkin vaihtelevat sen mukaan.




Tahvosen taimi-imperiumi; siellä jossain.

vielä varmemmaksi vakuudeksi: tätä pa- rempaa purjelentosäätä Suomesta Antin muistikuvistakaan  ei löytynyt.   
        Aina voi jäädä miettimään, minkälainen sää muualla olisi ollut.  Illalla idän suunnan kelejä katsellessa tuli mieleen, että ehkä siellä oli ollut parempi sää kuin ennus- teessa; mutta tämä jäi siis kokeilematta, eikä se lennon pituutta olisi lisännyt.  Sahaaminen pohjois-etelä- eli jokseenkin tuulen suunnassa oli varmasti tehokasta.
        Pitää vielä panna erityismaininta siitä, miten tärkeää oli voida luottaa siihen, että valittu strategia toimi sään puolesta.  Ilman RASPia reitin suunnittelu olisi ollut jokseen- kin sattumanvaraista.
        Ja lopuksi: selvityksiä tuli riittävästi ja pienellä vaivalla.  Voi teoretisoida, että rannikkoa pitkinkin olisi voinut lentää ja että Porista kuulemma yleensä pääsee läpi ilman transponderiakin, mutta kun se transponderi oli, viivytyksiä ei tullut missään, eikä säästä jäänyt mitään oleellista käyttämättä.